Đường sắt đô thị phát triển, vì sao người dân vẫn khó bỏ xe cá nhân?

Metro tăng khách, bài toán chuyển đổi phương tiện vẫn còn

Trong nhiều năm, phát triển đường sắt đô thị được xem là một trong những giải pháp quan trọng để giảm ùn tắc, hạn chế phương tiện cá nhân và cải thiện môi trường đô thị. Những kết quả bước đầu cho thấy người dân sẵn sàng lựa chọn metro khi dịch vụ đáp ứng được nhu cầu đi lại.

Hệ thống đường sắt đô thị được kỳ vọng tạo trục giao thông công cộng chủ lực, nhưng hiệu quả phụ thuộc vào khả năng kết nối đồng bộ với xe buýt, đường đi bộ và các khu dân cư. Ảnh: Chinhphu.vn

Theo Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội, trong 6 tháng đầu năm 2026, hai tuyến đường sắt đô thị phục vụ 10,01 triệu lượt hành khách, tăng 7,25% so với cùng kỳ năm 2025. Tại TP.HCM, tuyến metro số 1 phục vụ hơn 18 triệu lượt hành khách trong 9 tháng đầu năm 2026, tăng khoảng 17,5% so với cùng kỳ.

Những con số này cho thấy đường sắt đô thị có sức hút và dư địa phát triển. Tuy nhiên, lượng hành khách tăng chưa đồng nghĩa người dân đã có thể thay thế phần lớn hành trình bằng phương tiện công cộng.

Tại TP.HCM, theo thông tin được HĐND thành phố công bố, vận tải hành khách công cộng năm 2025 mới đáp ứng khoảng 7% nhu cầu đi lại. Cơ quan chức năng chỉ ra một trong những nguyên nhân là khả năng tiếp cận giao thông công cộng còn hạn chế, đặc biệt tại các khu dân cư phân tán, khu đô thị mới và những nơi kết nối chặng đầu - cuối với metro chưa thuận tiện.

Đây chính là điểm nghẽn cần nhìn nhận thẳng thắn. Một tuyến metro có thể rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển trên trục chính, nhưng hành khách vẫn phải tính cả thời gian đi từ nhà đến ga, chờ tàu, chuyển tuyến và đi tiếp đến điểm cuối. Nếu những chặng này mất quá nhiều thời gian hoặc phát sinh nhiều bất tiện, xe máy vẫn có lợi thế rõ rệt về tính linh hoạt.

Với người đi làm hằng ngày, lựa chọn phương tiện không chỉ dựa vào giá vé. Họ còn cân nhắc tổng thời gian của cả hành trình, khả năng chủ động giờ giấc, sự thuận tiện khi đưa đón con, đi chợ hoặc xử lý công việc phát sinh. Một phương tiện công cộng muốn trở thành lựa chọn thường xuyên phải đáp ứng được những nhu cầu rất đời thường ấy.

Điểm nghẽn không chỉ nằm ở đường ray

Đường sắt đô thị thường được đánh giá qua chiều dài tuyến, số nhà ga, tiến độ thi công hay lượng hành khách. Đây đều là những chỉ số quan trọng, nhưng chưa phản ánh đầy đủ chất lượng của một hệ thống giao thông công cộng.

Điều người dân cần là khả năng đi lại liền mạch. Nếu từ nhà đến ga không có vỉa hè thuận tiện, thiếu đường đi bộ an toàn, thiếu chỗ gửi xe hoặc xe buýt kết nối chưa phù hợp, lợi thế của metro sẽ bị giảm đáng kể. Tương tự, khi xuống ga, hành khách vẫn phải đi bộ xa hoặc tiếp tục tìm phương tiện khác để đến nơi làm việc, việc sử dụng xe cá nhân có thể vẫn thuận tiện hơn.

Vấn đề này không chỉ được đặt ra tại TP.HCM. Hà Nội đã đưa hệ thống vé điện tử liên thông vào vận hành từ tháng 6.2026, tạo nền tảng kết nối thanh toán giữa các loại hình giao thông công cộng. Từ tháng 9.2026, Hà Nội Metro tiếp tục triển khai vé điện tử liên thông giữa đường sắt đô thị và xe buýt, đồng thời áp dụng vé tháng kết hợp metro với xe đạp công cộng.

Đây là bước tiến đáng ghi nhận. Một phương thức thanh toán thống nhất giúp giảm thao tác mua vé, tạo thuận lợi khi chuyển phương tiện. Nhưng vé liên thông chỉ giải quyết một phần vấn đề. Muốn người dân thay đổi thói quen, mạng lưới xe buýt phải có lộ trình phù hợp, thời gian chờ hợp lý; các điểm trung chuyển, bãi gửi xe và lối đi bộ đến ga cũng phải được tổ chức đồng bộ.

Một điểm nghẽn khác là cách tổ chức không gian đô thị. Khi nhà ở, trường học, bệnh viện và nơi làm việc phân bố xa nhau, trong khi mạng lưới giao thông công cộng chưa phủ kín các khu vực, người dân khó có thể chỉ sử dụng một phương tiện cho cả hành trình.

Bởi vậy, phát triển metro cần gắn với quy hoạch đô thị theo định hướng giao thông công cộng, trong đó các khu dân cư, dịch vụ và việc làm được tổ chức phù hợp quanh nhà ga. Quy hoạch như vậy không chỉ giúp tăng lượng khách mà còn tạo điều kiện để người dân tiếp cận các dịch vụ thiết yếu mà không phải phụ thuộc quá nhiều vào xe máy, ô tô cá nhân.

Muốn người dân đổi thói quen, phải làm cho giao thông công cộng thuận tiện hơn

Hà Nội đang đặt đường sắt đô thị vào vị trí hạ tầng khung trong quy hoạch phát triển dài hạn. Ngày 22.6.2026, thành phố khởi công đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài dự kiến khoảng 303,5km. Đây là bước đi lớn về quy mô đầu tư, hướng tới hình thành mạng lưới thay vì phát triển các tuyến riêng lẻ.

Tuy nhiên, công trình lớn chỉ tạo ra giá trị đầy đủ khi được khai thác hiệu quả. Đầu tư đường ray cần đi cùng tổ chức giao thông kết nối, quản lý vận hành, chất lượng dịch vụ và quy hoạch không gian quanh nhà ga. Nếu các yếu tố này phát triển không đồng bộ, nguy cơ là metro có thể hiện đại nhưng vẫn chưa trở thành lựa chọn thuận tiện nhất của nhiều người dân.

Cùng với mở rộng hạ tầng, các đô thị cần nâng chất lượng xe buýt kết nối, cải thiện lối đi bộ, bố trí điểm gửi xe phù hợp, cung cấp thông tin hành trình rõ ràng và duy trì dịch vụ đáng tin cậy. Giá vé hợp lý cũng quan trọng, nhưng không thể thay thế yêu cầu về thời gian, sự an toàn và tính thuận tiện.

Việc hạn chế phương tiện cá nhân cũng cần được đặt trong mối quan hệ với chất lượng giao thông công cộng. Nếu người dân bị thu hẹp lựa chọn đi lại khi các phương án thay thế chưa đáp ứng nhu cầu, chính sách có thể tạo thêm áp lực cho đời sống hằng ngày. Ngược lại, khi metro và xe buýt đủ thuận tiện, việc chuyển đổi sẽ có cơ sở thực tế hơn.

Suy cho cùng, người dân không nhất thiết trung thành với xe máy hay ô tô; họ lựa chọn phương tiện phù hợp nhất với công việc, thời gian và điều kiện sống. Muốn thay đổi lựa chọn ấy, không thể chỉ kêu gọi người dân từ bỏ phương tiện cá nhân, mà phải làm cho giao thông công cộng trở thành phương án có sức cạnh tranh thực sự.

Metro không chỉ là những đoàn tàu chạy trên đường ray. Đó phải là một hành trình thuận tiện từ cửa nhà đến nơi cần đến. Khi người dân có thể đi lại an toàn, đúng giờ, dễ chuyển tuyến và với chi phí hợp lý, việc giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân mới có thể trở thành thay đổi bền vững, thay vì chỉ dừng ở mục tiêu trên quy hoạch.