Chiều 12/10, Đoàn đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng tổ chức tọa đàm lấy ý kiến xây dựng pháp luật về hàng hải, tài nguyên và môi trường biển gắn với phát triển cảng biển và logistics Hải Phòng.
Cảng thủy nội địa Giang Biên được kỳ vọng trở thành đầu mối gom, trung chuyển hàng hóa giữa Hà Nội, vùng công nghiệp phía Bắc và hệ thống cảng biển Hải Phòng - Lạch Huyện. Dự án mở thêm hướng vận chuyển bằng đường thủy, từng bước giảm phụ thuộc vào đường bộ và thúc đẩy phát triển mạng lưới logistics phía Đông Thủ đô.
Hà Nội vừa khởi công Dự án Cảng thủy nội địa Giang Biên tại phường Việt Hưng, trên bãi sông Đuống, phía thượng lưu cầu Phù Đổng. Với tổng mức đầu tư khoảng 2.551,8 tỷ đồng, dự án được kỳ vọng hình thành đầu mối trung chuyển hàng hóa quan trọng, tăng cường kết nối vận tải giữa Thủ đô với hệ thống cảng biển phía Bắc, đồng thời thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức.
Đồng Nai xây dựng chính sách nâng cao hạ tầng cảng biển, đường thủy, logistics nhằm tăng kết nối, giảm chi phí vận tải và thúc đẩy phát triển kinh tế.
Với tổng mức đầu tư khoảng 2.551,8 tỷ đồng, Cảng thủy nội địa Giang Biên được kỳ vọng bổ sung phương án vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng.
Việt Nam đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng giao thông, phát triển cảng biển thông minh và tăng cường kết nối logistics. Đây được xem là dư địa để MSC mở rộng hợp tác, đầu tư tại Hải Phòng, Cần Giờ và một số địa phương khác.
Ngày 9/10, Liên danh Công ty CP Tập đoàn Hateco, Công ty Cổ phần Hateco Logistics và Công ty Cổ phần Đầu tư Xây dựng Cảng thủy nội địa khởi công Dự án Cảng...
Vận tải tiếp tục tăng trưởng hai chữ số trong tháng 9 và quý 3/2026, nhưng sự phân hóa giữa các phương thức ngày càng rõ. Đường bộ vẫn đảm nhận phần lớn dòng hàng, trong khi đường sắt suy giảm, đặt ra yêu cầu nâng cao hiệu quả kết nối toàn mạng lưới…
Với lợi thế cảng nước sâu, mạng lưới giao thông đa phương thức và vị trí cửa ngõ của vùng kinh tế phía bắc, Hải Phòng có điều kiện để hình thành trung tâm logistics quốc tế.
Sáng 29/9, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang chủ trì cuộc họp hoàn thiện hồ sơ Đề án “Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050”, với trọng tâm tháo gỡ các điểm nghẽn, nâng cao kết nối giữa các phương thức vận tải.
Quy hoạch tỉnh Thanh Hóa (điều chỉnh) đã mở ra định hướng mới khi xây dựng logistics và dịch vụ cảng biển là một trong những trụ cột phát triển mới, với Khu Kinh tế Nghi Sơn (KKTNS) giữ vai trò trung tâm, kết nối hiệu quả mạng lưới “đa cực” của hệ thống giao thông liên vùng. Để những mục tiêu tăng trưởng đầy kỳ vọng trở thành hiện thực, tạo sức cạnh tranh thực chất cho toàn chuỗi, phóng viên đã có cuộc trao đổi với ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc CTCP Tập đoàn Macstar (trụ sở tại TP Hải Phòng)- một trong 3 doanh nghiệp đã đầu tư tuyến vận tải container tại Cảng Nghi Sơn.
Khoảng cách địa lý, hay kể cả chính sách hỗ trợ không phải yếu tố duy nhất quyết định hành trình của hàng hóa. Khi chi phí, tuyến tàu, thời gian và chất lượng dịch vụ chưa đủ sức cạnh tranh, doanh nghiệp sẵn sàng đưa hàng đi xa hơn để tìm phương án tối ưu. Thực tế, một lượng hàng hóa rất lớn của Thanh Hóa hiện vẫn lựa chọn Hải Phòng, Ninh Bình là nơi trung chuyển. Nhìn thẳng vào khoảng cách giữa tiềm năng và lựa chọn của thị trường chính là cơ sở để Thanh Hóa tìm lời giải căn cơ cho một lĩnh vực đang được kỳ vọng trở thành động lực tăng trưởng mới.
Với hơn 98% lượng hàng kết nối từ cảng Hải Phòng vẫn phụ thuộc vào đường bộ, việc khơi thông vận tải thủy nội địa đang trở thành yêu cầu cấp thiết, mở thêm “lối ra” cho hàng hóa và tạo động lực phát triển logistics bền vững cho vùng Đồng bằng sông Hồng.
Logistics trở thành hạ tầng chiến lược của nền kinh tế. Để giảm chi phí và nâng sức cạnh tranh cần đầu tư xây dựng mạng lưới kết nối theo dòng hàng hóa.
Với vị trí cửa ngõ phía Bắc và sự hội tụ của nhiều cực tăng trưởng, vùng đồng bằng sông Hồng đang đứng trước yêu cầu tổ chức lại không gian logistics theo hướng liên kết, đa phương thức và có sức cạnh tranh cao hơn. Theo đó, cùng với đầu tư hạ tầng, việc khơi thông thể chế, dữ liệu và tăng cường liên kết giữa các địa phương sẽ quyết định khả năng mở rộng không gian phát triển logistics của toàn vùng.
Hạ tầng ngày càng hoàn thiện đang mở thêm dư địa phát triển, song kết nối đồng bộ và vận hành hiệu quả mới giúp nâng sức cạnh tranh logistics Việt Nam.
Chi phí logistics nội địa còn cao, chủ yếu do phụ thuộc vào đường bộ và thiếu kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, trung tâm logistics và vùng sản xuất. Giảm chi phí logistics vì thế cần chuyển từ đầu tư riêng lẻ sang hình thành mạng lưới liên vùng, đa phương thức, gắn với dòng hàng và hạ tầng số.
17.026km luồng tuyến là nền tảng quan trọng, nhưng lợi thế của đường thủy nội địa vẫn chưa được khai thác tương xứng.
Chuyển đổi xanh, số hóa, tăng cường kết nối và phát triển chuỗi logistics đang là những yêu cầu đặt ra đối với ngành cảng biển Việt Nam, được tập trung thảo luận tại Hội nghị thường niên VPA 2026 tại Gia Lai.
Bộ Xây dựng đang xây dựng Đề án "Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050", nhằm hình thành hệ thống vận tải hiện đại, đồng bộ, thông minh, nâng cao chất lượng dịch vụ, năng lực cạnh tranh trong giai đoạn mới.
Để hiện thực hóa Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050, cần triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp về hạ tầng, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, phát triển doanh nghiệp, nguồn nhân lực...
Trải qua một thập kỷ đầu tư mạnh mẽ, mạng lưới hạ tầng kết nối, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc tại Việt Nam có sự đột phá lớn, góp phần rút ngắn thời gian, khoảng cách, tiết giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Từ những cửa biển trải dài khắp đất nước, các cảng nước sâu quy mô lớn được quy hoạch tại 3 miền Bắc - Trung - Nam như những nét bút vẽ nên diện mạo của một mạch giao thương sôi động, kết nối Việt Nam với chuỗi cung ứng toàn cầu.
(NB&CL) Việc Quy hoạch tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM không chỉ nhằm mở rộng năng lực vận tải mà còn hướng tới hình thành một mạng lưới vận tải khối lượng lớn, kết nối các trung tâm kinh tế, cảng biển, logistics và các địa phương trong vùng.
Hạ tầng lạc hậu, kết nối yếu đang khiến đường sắt khó phát huy lợi thế, tiếp tục mất thị phần. Tháo gỡ các điểm nghẽn được xem là chìa khóa để phương thức vận tải này lấy lại vị thế.
Với 9 khu bến cảng biển được quy hoạch cùng 75 bến thủy nội địa, Vĩnh Long có dư địa lớn hình thành mạng lưới logistics đường thủy. Tuy nhiên, hạ tầng kết nối còn nhiều điểm nghẽn, đòi hỏi được đầu tư đồng bộ để phát huy hiệu quả hệ thống cảng.