Phát triển logistics hàng không, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng quốc gia

Mặc dù nhiều triển vọng nhưng để biến tiềm năng thị trường logistics hàng không thành lợi thế cạnh tranh thực chất, Việt Nam cần chuyển trọng tâm từ mở rộng công suất sang nâng cao chất lượng dịch vụ toàn chuỗi, tăng năng lực của doanh nghiệp trong nước và tổ chức kết nối đồng bộ giữa hạ tầng, vận tải, thủ tục và dữ liệu.

Logistics hàng không giữ vai trò quan trọng trong việc kết nối các trung tâm sản xuất với thị trường tiêu thụ. (Ảnh: noibaiexpress.com)

Logistics hàng không - mắt xích quan trọng của năng lực cạnh tranh xuất nhập khẩu

Trong bối cảnh thương mại quốc tế biến động nhanh, thời gian giao hàng, khả năng truy xuất thông tin và độ ổn định của chuỗi cung ứng ngày càng trở thành những yếu tố quan trọng quyết định năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Đối với các ngành sản xuất có mức độ hội nhập cao, chỉ một khâu vận chuyển chậm trễ cũng có thể ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất, thực hiện hợp đồng và khả năng duy trì quan hệ với khách hàng quốc tế. Trong bối cảnh đó, logistics hàng không giữ vai trò quan trọng trong việc kết nối các trung tâm sản xuất với thị trường tiêu thụ, đặc biệt đối với những lô hàng có giá trị cao, cần giao nhanh hoặc có yêu cầu bảo quản đặc biệt.

Khác với vận tải đường biển phù hợp với phần lớn hàng hóa khối lượng lớn, logistics hàng không phát huy lợi thế ở những chuỗi cung ứng nhạy cảm với thời gian, chi phí thiếu hàng và rủi ro gián đoạn sản xuất. Các nhóm hàng như linh kiện điện tử, thiết bị công nghệ, phụ tùng thay thế, dược phẩm, vật tư y tế và một số sản phẩm nông nghiệp có giá trị cao là những phân khúc có thể tạo nhu cầu ổn định cho dịch vụ này.

Đáng chú ý, giá trị của logistics hàng không không chỉ nằm ở khâu vận chuyển bằng tàu bay. Một chuỗi dịch vụ hoàn chỉnh còn bao gồm thu gom hàng, vận tải từ nhà máy đến sân bay, tiếp nhận và lưu kho, kiểm tra an ninh, thực hiện thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành, xếp dỡ, vận chuyển quốc tế, giao nhận tại thị trường đích và quản trị thông tin lô hàng. Chất lượng của từng công đoạn đều có thể ảnh hưởng đến thời gian và chi phí toàn trình.

Do đó, phát triển logistics hàng không cần được nhìn nhận như một cấu phần của năng lực cạnh tranh xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng quốc gia, thay vì chỉ là nhiệm vụ mở rộng hạ tầng sân bay hoặc tăng sản lượng vận tải. Một hệ thống có công suất lớn nhưng thiếu kết nối mặt đất, thủ tục chưa đồng bộ, dữ liệu phân tán hoặc chất lượng dịch vụ không ổn định vẫn khó tạo ra lợi thế bền vững cho hàng hóa Việt Nam.

Quy mô thương mại quốc tế của Việt Nam tạo nền tảng đáng kể cho hướng phát triển này. Theo số liệu của Cục Thống kê, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa năm 2025 đạt 930,05 tỷ USD; riêng xuất khẩu điện tử, máy tính và linh kiện đạt 107,7 tỷ USD. Đây là số liệu ngoại thương tổng thể, không phải kim ngạch vận chuyển bằng đường hàng không, nhưng cho thấy quy mô sản xuất và thương mại có khả năng tạo nhu cầu đối với các dịch vụ logistics chất lượng cao.

Bài toán đặt ra là làm thế nào để đáp ứng tốt hơn nhu cầu vận chuyển của các ngành hàng chủ lực, giảm chi phí phát sinh do chờ đợi và xử lý nhiều lần, đồng thời nâng tỷ lệ giá trị dịch vụ được cung cấp bởi doanh nghiệp Việt Nam. Khi giải quyết được những vấn đề này, logistics hàng không không chỉ hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu mà còn góp phần nâng cao khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng trước những biến động của thị trường quốc tế.

Thị trường phục hồi, hạ tầng mở rộng nhưng chất lượng phát triển còn nhiều thách thức

Quy mô vận chuyển tăng trở lại, hàng hóa quốc tế giữ vai trò chủ đạo

Theo Cục Hàng không Việt Nam, thị trường vận chuyển hàng hóa hàng không đã phục hồi sau giai đoạn chịu tác động của đại dịch và những biến động của nhu cầu thương mại.

Sản lượng vận chuyển hàng hóa toàn thị trường lần lượt đạt khoảng 1,30 triệu tấn năm 2021, 1,25 triệu tấn năm 2022, khoảng 1,10 triệu tấn năm 2023, 1,29 triệu tấn năm 2024 và khoảng 1,50 triệu tấn năm 2025. (Lưu ý: Đây là các mức số liệu công bố tại từng thời điểm, có làm tròn và có thể được điều chỉnh khi chốt thống kê).

Riêng năm 2025, lượng hàng quốc tế được công bố ở mức khoảng 1,3 triệu tấn, trong khi hàng nội địa đạt khoảng 226,8 nghìn tấn. Cơ cấu này cho thấy vận tải quốc tế tiếp tục là động lực chính của thị trường hàng hóa hàng không Việt Nam.

Cần phân biệt chỉ tiêu vận chuyển hàng hóa toàn thị trường với khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng không. Theo Cục Hàng không Việt Nam, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng không năm 2025 đạt xấp xỉ 1,8 triệu tấn, trong đó hàng quốc tế chiếm 74,7%. Hai chỉ tiêu phản ánh những phạm vi thống kê khác nhau, không thể sử dụng thay thế cho nhau khi đánh giá năng lực khai thác hoặc xây dựng dự báo.

Đáng chú ý, trong sáu tháng đầu năm 2026, lượng hàng hóa thông qua toàn mạng cảng đạt 920,9 nghìn tấn; riêng Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đạt 550,4 nghìn tấn theo công bố của Cục Hàng không Việt Nam. Từ hai số liệu này, có thể tính tỷ trọng của Nội Bài vào khoảng 59,8% tổng lượng hàng hóa thông qua toàn mạng trong cùng kỳ.

Mức tập trung này tạo điều kiện hình thành quy mô khai thác và hệ sinh thái dịch vụ tại đầu mối lớn, nhưng đồng thời làm gia tăng nguy cơ tác động dây chuyền khi xảy ra ùn tắc hoặc gián đoạn vận hành. Vì vậy, bên cạnh nâng năng suất tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất, cần phát triển hợp lý các điểm gom hàng và năng lực phục vụ dự phòng theo vùng.

Sự phục hồi về sản lượng là tín hiệu tích cực, phản ánh khả năng duy trì và khôi phục kết nối thương mại của hệ thống vận tải hàng không. Tuy nhiên, tăng sản lượng chưa đồng nghĩa với giảm chi phí logistics, nâng cao tỷ lệ dịch vụ do doanh nghiệp Việt Nam cung cấp hoặc hình thành năng lực trung chuyển quốc tế. Để đánh giá đầy đủ hiệu quả phát triển, cần xem xét đồng thời giá cước, khả năng đặt chỗ, độ ổn định của lịch bay, thời gian xử lý mặt đất, tỷ lệ giao hàng đúng hạn và giá trị gia tăng được tạo ra trong nước.

Hạ tầng và mạng kết nối tạo dư địa phát triển mới

Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất hiện là hai đầu mối cần ưu tiên nâng cao hiệu quả xử lý hàng hóa và kết nối với các vùng sản xuất. Tuy nhiên, năng lực thực tế của một nhà ga hàng hóa không chỉ phụ thuộc vào diện tích kho hoặc công suất thiết kế theo năm. Đường tiếp cận, bãi chờ, cửa nhận hàng, khu kiểm tra, thiết bị xếp dỡ, sân đỗ, nhân lực và khả năng đưa hàng lên chuyến bay đều có thể trở thành khâu giới hạn của toàn bộ dây chuyền.

Trong khi đó, việc cập nhật quy hoạch và triển khai các dự án hạ tầng mới mở ra cơ hội tổ chức lại mạng lưới logistics hàng không theo vùng. Thông tin về điều chỉnh quy hoạch năm 2026 được dẫn trong tài liệu nguồn xác định định hướng nghiên cứu, quy hoạch và hình thành 36 cảng hàng không trong thời kỳ 2021-2030, gồm 19 cảng quốc tế; đồng thời đề cập định hướng bố trí trung tâm logistics hàng không tại cảng có nhu cầu từ 250.000 tấn/năm trở lên.

Đây là định hướng quy hoạch, không phải số lượng cảng đã đưa vào khai thác hoặc điều kiện duy nhất để cung cấp mọi dịch vụ logistics hàng không. Việc hình thành các trung tâm hàng hóa cần gắn với nguồn hàng, nhu cầu của doanh nghiệp, mạng vận tải, khả năng kết nối đa phương thức và hiệu quả tài chính.

Tại khu vực phía Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được kỳ vọng bổ sung năng lực cửa ngõ và tạo điều kiện tổ chức lại mạng dịch vụ vùng. 

Ở khu vực phía Bắc, cần nghiên cứu phối hợp giữa Nội Bài với các đầu mối khác theo quy hoạch và điều kiện khai thác, gắn với các cụm công nghiệp, trung tâm kho vận và hành lang vận tải.

Tại miền Trung và Đồng bằng sông Cửu Long, việc lựa chọn phân khúc dịch vụ và quy mô đầu tư cần dựa trên nguồn hàng thực tế, thay vì phân bổ đồng loạt các dự án lớn cho từng địa phương.

Năng lực vận tải và doanh nghiệp trong nước chưa tương xứng với tiềm năng

Một trong những hạn chế đáng chú ý là mức độ phụ thuộc vào năng lực vận tải quốc tế của các hãng hàng không nước ngoài. Theo đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam tháng 7/2026, các hãng nước ngoài chiếm trên 80% thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế, trong khi Việt Nam còn thiếu hãng chuyên chở hàng hóa có quy mô lớn.

Sự tham gia của các hãng quốc tế giúp mở rộng mạng kết nối, bổ sung năng lực vận chuyển và tạo thêm lựa chọn cho chủ hàng. Tuy nhiên, mức độ phụ thuộc cao cũng có thể làm giảm khả năng chủ động về chỗ, lịch vận chuyển và sản phẩm dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam khi thị trường biến động.

Vận tải hàng hóa có thể sử dụng sức chở trong khoang bụng của tàu bay hành khách hoặc tàu bay chuyên chở hàng. Phương án thứ nhất tận dụng mạng bay hiện hữu nhưng phụ thuộc lịch khai thác hành khách, cơ cấu hành lý và điều kiện tiếp nhận lô hàng. Phương án thứ hai tạo khả năng chủ động hơn về lịch vận chuyển và hàng đặc biệt, song đòi hỏi vốn đầu tư, năng lực kỹ thuật, mạng đại lý, hợp đồng khách hàng và khả năng duy trì hàng hai chiều.

Vì vậy, phát triển đội tàu bay chở hàng không thể được xem là giải pháp duy nhất cho bài toán logistics hàng không. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam còn phụ thuộc vào giao nhận quốc tế, quản trị kho, xử lý chứng từ, số hóa, dịch vụ hàng chuyên biệt và khả năng tổ chức phân phối theo hợp đồng.

Muốn gia tăng giá trị trong nước, doanh nghiệp cần từng bước chuyển từ cung cấp những dịch vụ đơn lẻ sang quản trị nhiều công đoạn của chuỗi cung ứng, tham gia sâu hơn vào hợp đồng dịch vụ với nhà sản xuất và chủ hàng quốc tế.

Chi phí, thủ tục và dữ liệu vẫn là những điểm nghẽn cần tháo gỡ

Bên cạnh hạ tầng và năng lực vận tải, chất lượng phối hợp giữa các chủ thể cũng ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả logistics hàng không.

Một lô hàng có thể đã hoàn thành thủ tục của một cơ quan nhưng vẫn phải chờ kết quả kiểm tra khác, chờ phương tiện tiếp nhận hoặc chưa đủ điều kiện đưa lên chuyến bay. Nếu lịch nhận hàng, thời gian kiểm tra và lịch vận chuyển không được phối hợp, lợi thế tốc độ của hàng không có thể bị suy giảm bởi thời gian chờ và chi phí lưu kho.

Tương tự, số hóa từng công đoạn không đồng nghĩa dữ liệu đã được kết nối xuyên suốt. Khi thông tin đặt chỗ, vận đơn, khai báo, tiếp nhận, kiểm tra và giao hàng không liên thông, các bên khó dự báo chậm trễ, khó xác định trách nhiệm và khó lượng hóa chi phí phát sinh.

Chi phí logistics hàng không cũng không chỉ là giá cước vận chuyển. Tổng chi phí của chủ hàng còn bao gồm vận tải tiếp nối, xử lý hàng, an ninh, chứng từ, lưu kho, bảo quản, bảo hiểm, chi phí tồn kho và thiệt hại do giao hàng trễ. Thiếu dữ liệu theo từng công đoạn sẽ khiến doanh nghiệp khó lựa chọn giải pháp tiết kiệm hiệu quả.

Như vậy, hạn chế của logistics hàng không Việt Nam không nằm riêng ở thiếu công suất, mà còn ở sự chưa đồng bộ giữa hạ tầng, mạng vận tải, thủ tục, dữ liệu và năng lực cung cấp dịch vụ. Đây chính là những vấn đề cần được xử lý để chuyển tăng trưởng về lượng thành cải thiện thực chất về chất lượng và năng lực cạnh tranh.

Xu hướng và triển vọng phát triển: Cơ hội đi cùng yêu cầu mới

Nhu cầu hàng công nghệ và dịch vụ chuyên biệt tạo động lực tăng trưởng

Trong thời gian tới, sự phát triển của các ngành điện tử, thiết bị công nghệ, linh kiện và hoạt động sản xuất có mức độ hội nhập cao sẽ tiếp tục tạo nhu cầu đối với dịch vụ vận tải hàng không. Đặc điểm của những ngành hàng này là yêu cầu giao hàng theo tiến độ, hạn chế thất thoát, bảo đảm an toàn và có khả năng truy xuất thông tin trong quá trình vận chuyển.

Dược phẩm, vật tư y tế và hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ cũng là những phân khúc có tiềm năng, với điều kiện chuỗi bảo quản được tổ chức đồng bộ từ kho, phương tiện vận chuyển đến quá trình chuyển giao lên tàu bay. Đối với hàng tươi và một số sản phẩm nông nghiệp, việc sử dụng hàng không cần được cân nhắc theo giá trị trên đơn vị trọng lượng, thời hạn giao hàng, khả năng bảo quản và mức giá thị trường có thể chấp nhận.

Cùng với đó, thương mại điện tử tiếp tục tạo nhu cầu về vận chuyển nhanh, hoàn tất đơn hàng và phân phối quốc tế. Tuy nhiên, sự thay đổi trong chính sách thuế, kiểm soát hàng hóa và yêu cầu khai báo tại thị trường nhập khẩu có thể làm thay đổi mô hình vận chuyển. Doanh nghiệp cần chuẩn bị năng lực gom lô, xử lý dữ liệu sản phẩm, khai báo và quản lý hoàn trả, thay vì chỉ dựa vào mô hình gửi từng kiện nhỏ.

Triển vọng của thị trường vì thế không nằm ở việc chuyển mọi loại hàng hóa sang đường hàng không, mà ở khả năng lựa chọn đúng phân khúc có nhu cầu thực, tổ chức dịch vụ phù hợp và chứng minh được lợi ích về thời gian, độ tin cậy hoặc chi phí tổng thể.

Dữ liệu liên thông trở thành điều kiện cạnh tranh

Một xu hướng quan trọng khác là chuyển từ số hóa chứng từ riêng lẻ sang trao đổi dữ liệu liên thông giữa các chủ thể trong chuỗi vận chuyển.

Theo tài liệu dẫn thông tin của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), ONE Record là tiêu chuẩn được ưu tiên cho chia sẻ dữ liệu hàng hóa từ ngày 1/1/2026. Tiêu chuẩn này hướng đến mô hình dữ liệu, giao diện kết nối và trao đổi thông tin theo trạng thái, sự kiện, có yêu cầu bảo mật. Đây là định hướng tiêu chuẩn của ngành hàng không quốc tế, không tự tạo ra nghĩa vụ pháp lý mới tại Việt Nam.

Đối với doanh nghiệp xuất khẩu, dữ liệu chính xác ngay từ khi tiếp nhận đơn hàng có thể ảnh hưởng đến khả năng đặt chỗ, hoàn thiện hồ sơ và đưa hàng lên chuyến bay đúng lịch. Các yêu cầu khai báo an ninh trước khi hàng đến thị trường đích cũng làm tăng tầm quan trọng của việc chuẩn hóa thông tin về hàng hóa và trách nhiệm cung cấp dữ liệu giữa các bên.

Theo tài liệu dẫn quy định về Hệ thống kiểm soát nhập khẩu (ICS2) của Ủy ban châu Âu, hàng hóa nhập khẩu vào EU phải đáp ứng yêu cầu dữ liệu an ninh, an toàn trước khi đến; đối với vận tải hàng không, một tập thông tin tối thiểu cần được cung cấp trước khi xếp hàng lên tàu bay. Trách nhiệm cụ thể phụ thuộc vai trò của từng chủ thể và thỏa thuận liên quan.

Những yêu cầu này cho thấy năng lực logistics ngày càng gắn với chất lượng dữ liệu, khả năng kết nối hệ thống và quản trị tuân thủ. Doanh nghiệp không chỉ cần vận chuyển hàng hóa đúng thời hạn mà còn phải bảo đảm thông tin chính xác, có thể truy xuất và được cung cấp đúng thời điểm.

Cạnh tranh chuyển từ công suất đơn lẻ sang hệ sinh thái dịch vụ

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, những trung tâm hàng hóa hàng không phát triển không chỉ dựa vào vị trí địa lý hay quy mô sân bay, mà còn nhờ tổ chức đồng bộ các dịch vụ hỗ trợ.

Tại Singapore, Changi Airport Group phát triển Changi Airfreight Centre và Airport Logistics Park of Singapore gắn với khu bay, kết nối các dịch vụ hàng lạnh, dược phẩm, thương mại điện tử và chuyển phát nhanh. Theo Bộ Giao thông vận tải Singapore, Changi xử lý khoảng 2,08 triệu tấn hàng hóa năm 2025.

Tại Hong Kong International Airport, sản lượng hàng hóa năm 2025 được công bố ở mức 5,07 triệu tấn. Mô hình HKIA Dongguan Logistics Park cho thấy khả năng mở rộng vùng phục vụ tới khu vực sản xuất thông qua tổ chức lại hành trình, phối hợp các chủ thể và kết nối dữ liệu trong phạm vi cơ chế được chấp thuận.

Trong khi đó, sân bay Incheon của Hàn Quốc chú trọng tích hợp khu logistics, nhà ga hàng hóa và dịch vụ chuyên biệt; còn Schiphol của Hà Lan triển khai chương trình Smart Cargo Mainport Program nhằm cải thiện quy trình, chia sẻ dữ liệu và giảm thời gian chờ xe.

Bài học chung là hạ tầng chỉ phát huy hiệu quả khi gắn với quy trình vận hành, dịch vụ chuyên biệt, kết nối vùng sản xuất và cơ chế phối hợp cộng đồng hàng hóa. Đối với Việt Nam, trước mắt cần ưu tiên phục vụ tốt nguồn hàng trong nước và nâng giá trị dịch vụ; mục tiêu thu hút hàng trung chuyển quốc tế nên được triển khai có lựa chọn trên những hành lang có lợi thế rõ ràng.

Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất hiện là hai đầu mối cần ưu tiên nâng cao hiệu quả xử lý hàng hóa và kết nối với các vùng sản xuất. (Ảnh minh họa)

Định hướng và khuyến nghị giải pháp phát triển logistics hàng không trong giai đoạn mới

Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế phối hợp, gắn logistics hàng không với chiến lược quốc gia.

Trước hết, cần cụ thể hóa nhiệm vụ phát triển logistics hàng không đối với hàng hóa trong khuôn khổ Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 và các quy hoạch chuyên ngành có liên quan.

Theo đó, cần xây dựng kế hoạch nhiệm vụ giai đoạn 2027-2030, có định hướng đến năm 2035, xác định rõ mục tiêu chất lượng dịch vụ, danh mục công việc, cơ quan đầu mối, thời hạn thực hiện và cơ chế theo dõi. Cách tiếp cận này giúp gắn phát triển hạ tầng hàng không với nhu cầu xuất nhập khẩu, năng lực doanh nghiệp và hiệu quả của toàn chuỗi cung ứng.

Việc phân công cần tuân thủ chức năng, nhiệm vụ của từng cơ quan. Bộ Công Thương giữ vai trò chủ trì các nội dung thuộc dịch vụ logistics, nguồn hàng, thị trường xuất nhập khẩu, phối hợp chuỗi và thông tin điều hành; Bộ Xây dựng phụ trách các nội dung về vận tải hàng không và hạ tầng chuyên ngành thuộc thẩm quyền; Bộ Tài chính phụ trách các nội dung về hải quan và tài chính thuộc thẩm quyền. Các bộ quản lý chuyên ngành, địa phương và doanh nghiệp phối hợp thực hiện theo quy định.

Cùng với đó, cần rà soát những quy định ảnh hưởng đến việc hình thành ga hàng hóa, kho ngoài sân bay, vận chuyển hàng dưới giám sát, trao đổi hồ sơ điện tử và thực hiện thủ tục chuyên ngành. Mỗi vướng mắc cần được xác định cụ thể về quy định liên quan, công đoạn phát sinh, chủ thể chịu tác động và bằng chứng về chi phí hoặc thời gian.

Không nên mặc định mọi vấn đề đều bắt nguồn từ quy định pháp luật. Có trường hợp cần sửa đổi cơ chế, chính sách, nhưng cũng có trường hợp chỉ cần điều chỉnh tổ chức thực hiện, lịch phục vụ hoặc quy trình phối hợp. Việc phân biệt đúng nguyên nhân sẽ giúp lựa chọn giải pháp phù hợp, tránh phát sinh thêm thủ tục hoặc điều kiện kinh doanh không cần thiết.

Thứ hai, nâng năng suất tại đầu mối hiện hữu, đồng bộ hóa hạ tầng mới.

Trong ngắn hạn, ưu tiên cần dành cho việc xử lý các điểm nghẽn tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Trong đó cần khảo sát toàn bộ dây chuyền hàng hóa theo giờ cao điểm, nhóm hàng và luồng xuất nhập khẩu; lập bản đồ thời gian từ khi xe đến, tiếp nhận hàng, kiểm soát, hoàn tất điều kiện vận chuyển đến khi hàng được giao.

Trên cơ sở đó, cần xác định công đoạn chờ lâu nhất và nguyên nhân phát sinh. Những giải pháp như điều chỉnh tổ chức giao thông, bố trí bãi chờ, sắp xếp giờ nhận hàng, tăng cường thiết bị tại khâu hạn chế hoặc bố trí lại lịch nhân lực có thể đem lại hiệu quả sớm hơn việc chỉ mở rộng diện tích kho.

Đối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành và các đầu mối mới, yêu cầu quan trọng là chuẩn bị một dây chuyền vận hành hoàn chỉnh, gồm nhà ga hàng hóa, thiết bị, hệ thống dữ liệu, cơ quan kiểm soát, nhân lực, đường tiếp cận và phương án phối hợp với các sân bay hiện hữu. Việc chạy thử cần bao gồm cả những tình huống thực tế như hồ sơ thiếu, chuyến bay chậm, hàng lạnh, kiểm tra thực tế hoặc gián đoạn hệ thống.

Các dự án ga hàng hóa và khu logistics nên được đầu tư theo giai đoạn, có tiêu chí chuyển sang giai đoạn tiếp theo dựa trên lượng hàng, hợp đồng khách hàng, mức sử dụng công suất và khả năng thu hồi vốn. Công suất được quy hoạch không đồng nghĩa với năng lực khai thác đã sẵn sàng.

Song song với hạ tầng tại sân bay, cần nghiên cứu tổ chức hành lang gom hàng từ các vùng sản xuất, trung tâm công nghiệp và kho vận đến đầu mối hàng không. Những hành lang có khối lượng ổn định có thể được lựa chọn để thí điểm lịch vận tải cố định, dịch vụ đặt chỗ, theo dõi hành trình và phối hợp thời điểm giao nhận.

Việc tổ chức điểm gom hàng ngoài sân bay hoặc vận chuyển hàng dưới giám sát phải tuân thủ các điều kiện pháp lý tương ứng, bảo đảm an ninh, niêm phong, nhận diện lô hàng và trách nhiệm bàn giao. Không nên mở rộng mô hình khi chưa xác định được nhu cầu, quy trình kiểm soát và hiệu quả thực tế.

Thứ ba, đẩy mạnh số hóa và tạo thuận lợi thương mại trên cơ sở quản trị rủi ro.

Số hóa cần chuyển từ mục tiêu hoàn thành thủ tục trực tuyến sang khả năng sử dụng lại dữ liệu và phối hợp theo trạng thái thực tế của lô hàng.

Trước mắt, nên ưu tiên các thông tin có giá trị trực tiếp đối với vận hành, như đặt chỗ, thời điểm xe đến, trạng thái tiếp nhận, kết quả kiểm soát, thời điểm hàng sẵn sàng vận chuyển và giao hàng. Các bên cần thống nhất cách nhận diện lô hàng, định nghĩa trạng thái, trách nhiệm cập nhật và quy tắc trao đổi thông tin.

Việc triển khai cần tận dụng hệ thống hiện có, bảo đảm phân quyền truy cập và bảo mật thông tin thương mại. Không cần yêu cầu mọi doanh nghiệp công khai giá, khách hàng hoặc hợp đồng trên một nền tảng chung. Mục tiêu là chia sẻ đủ dữ liệu cần thiết để nâng cao hiệu quả vận hành, dự báo chậm trễ và xác định trách nhiệm giữa các chủ thể.

Cùng với đó, cần nghiên cứu cơ chế phối hợp cộng đồng hàng hóa tại những đầu mối lớn, với sự tham gia của nhà khai thác cảng, hãng hàng không, doanh nghiệp giao nhận, vận tải mặt đất, chủ hàng và cơ quan quản lý. Thỏa thuận vận hành cần xác định rõ quy trình, thời hạn phản hồi và cách xử lý sự cố.

Cải cách thủ tục cũng cần gắn với quản trị rủi ro. Những lô hàng đáp ứng đầy đủ điều kiện phải được xử lý theo quy trình phù hợp, giảm yêu cầu khai lại thông tin không cần thiết và tăng khả năng chuẩn bị hồ sơ trước khi hàng đến. Tuy nhiên, tạo thuận lợi không đồng nghĩa với giảm yêu cầu kiểm soát an ninh, an toàn, hải quan hoặc kiểm tra chuyên ngành bắt buộc.

Thứ tư, phát triển doanh nghiệp Việt Nam và nâng cao chất lượng dịch vụ chuyên biệt.

Nâng năng lực doanh nghiệp trong nước cần trở thành một mục tiêu trọng tâm của chính sách phát triển logistics hàng không. Thay vì chỉ đánh giá bằng số lượng doanh nghiệp hoặc năng lực vận tải danh nghĩa, cần xem xét khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói, quản trị hợp đồng, kiểm soát chi phí, số hóa, kết nối quốc tế và xử lý hàng hóa chuyên biệt.

Doanh nghiệp Việt Nam cần tăng cường hợp tác với hãng hàng không, nhà khai thác ga hàng hóa, đại lý quốc tế và chủ hàng lớn để nâng cao năng lực tổ chức mạng dịch vụ. Với những doanh nghiệp có điều kiện, có thể nghiên cứu mở rộng dịch vụ quản trị chuỗi cung ứng, phân phối tại thị trường đích hoặc kết hợp vận tải hàng không với các phương thức khác.

Đối với quyết định đầu tư đội tàu bay chở hàng, cần có phương án kinh doanh riêng, đánh giá đầy đủ nhu cầu, hợp đồng khách hàng, cân đối hàng hai chiều, chi phí nhiên liệu, thuê và bảo dưỡng tàu bay, khả năng khai thác mạng tuyến và rủi ro thị trường. Không nên đồng nhất mục tiêu phát triển logistics hàng không với mục tiêu hình thành một đội tàu bay chuyên chở hàng bằng mọi giá.

Bên cạnh năng lực vận tải, các dịch vụ hàng lạnh, dược phẩm, thiết bị công nghệ và hàng nguy hiểm cần được đầu tư theo nhu cầu cụ thể. Chất lượng phải được kiểm soát xuyên suốt quá trình lưu kho, chuyển giao, vận tải tiếp nối và đưa hàng lên tàu bay. Những chương trình như CEIV Pharma và CEIV Lithium Batteries của IATA có thể hỗ trợ nâng cao năng lực chuyên biệt, nhưng không thay thế nghĩa vụ tuân thủ pháp luật và quy định khai thác.

Công tác đào tạo nhân lực cần gắn với vị trí công việc, quy trình thực tế và tình huống phát sinh. Hiệu quả đào tạo nên được đánh giá thông qua khả năng thực hiện nhiệm vụ, tỷ lệ sai lệch, sự cố bảo quản và kết quả phục vụ lô hàng, thay vì chỉ dựa vào số chứng chỉ đã cấp.

Thứ năm, đo lường chi phí toàn trình, tăng khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng.

Một hệ thống logistics hàng không có năng lực cạnh tranh phải giúp chủ hàng giảm chi phí thực tế và nâng độ tin cậy, không chỉ cung cấp giá cước thấp hơn trong một thời điểm.

Vì vậy, cần xây dựng bộ chỉ tiêu theo dõi thời gian, chi phí và chất lượng theo từng công đoạn, nhóm hàng, tuyến vận tải và đầu mối. Các chỉ tiêu cần phân biệt thời gian thông quan, thời gian giải phóng hàng, thời gian xử lý tại ga và thời gian giao hàng toàn trình; đồng thời theo dõi tỷ lệ giao đúng hạn, sai lệch bảo quản, thất thoát, khiếu nại và chi phí phát sinh.

Việc công khai điều kiện sử dụng hạ tầng, quy trình giao nhận, biểu giá và phụ thu theo phạm vi pháp luật yêu cầu sẽ giúp doanh nghiệp dự toán tốt hơn tổng chi phí dịch vụ. Cơ chế cạnh tranh cần được bảo đảm, tránh tình trạng hợp tác giữa các doanh nghiệp dẫn đến hạn chế tiếp cận hoặc ấn định giá.

Trong bối cảnh biến động thương mại, nhiên liệu, tỷ giá và năng lực vận tải, cần xây dựng phương án dự phòng cho các nhóm hàng thiết yếu, lô hàng phục vụ sản xuất và hàng có yêu cầu bảo quản đặc biệt. Mỗi phương án phải xác định tuyến thay thế, nhà cung cấp, trách nhiệm thực hiện, điều kiện kiểm soát, thời gian và chi phí dự kiến. Khả năng chuyển đổi tuyến hoặc đầu mối chỉ thực sự có giá trị khi có thể triển khai trong điều kiện vận hành cụ thể.

Các yêu cầu về môi trường cũng cần được tích hợp vào quản trị chuỗi cung ứng, thông qua giảm thời gian chờ, hạn chế thao tác lặp lại, nâng hiệu quả sử dụng kho và thiết bị, đồng thời chuẩn bị dữ liệu phát thải khi khách hàng hoặc quy định áp dụng yêu cầu. Những cam kết về nhiên liệu hàng không bền vững cần dựa trên nguồn cung, chi phí và phương pháp ghi nhận có thể kiểm chứng.

Cuối cùng, việc thực hiện các giải pháp cần có lộ trình rõ ràng: chuẩn bị dữ liệu và xử lý những vấn đề cấp thiết; triển khai, đánh giá các thí điểm; nhân rộng những mô hình chứng minh được hiệu quả; từng bước nâng vị trí dịch vụ của Việt Nam trong khu vực theo kết quả thị trường. Mỗi nhiệm vụ cần xác định đầu mối, nguồn lực, thẩm quyền và chỉ tiêu đánh giá; chỉ mở rộng khi đã chứng minh được hiệu quả vận hành, tính pháp lý và khả năng duy trì tài chính.